Rajzok

Ha elmegyünk például egy esztergályoshoz és azzal kezdjük, hogy az alkatrészek amiket le kéne gyártania egy öreg bogár tuning motorjához kellenek, akkor már az elején nem vesz komolyan. Ha ezek után magyarázni kezdjük, hogy mire van szükségünk (Egy olyan izére, ami belemegy ebbe és van rajta egy lyuk, a másik felére meg rá lehet tekerni egy csavart és ez egésznek passzolnia kell abba...), akkor már a szaki nézéséből is kiolvasható, hogy rohadtul nem hiányoztunk neki. Sajnos ilyen esetben arra is nagyobb az esély, hogy nem veszi komolyan a munkát, hogy nem teljesen lesz olyan az alkatrész mint amilyenre szerettük volna.

Sokat segít a dolgon, ha rendesen, műszaki nyelven, pontosan mondjuk el mire is gondoltunk. De ha rajzot készítünk, az az igazi. Sőt, ha korrekt rajzokat készítünk, akkor a hetedik-nyolcadik találkozás után akár már komolyan is vesz minket a mester. Én szinte mindig készítek rajzot, legközelebb ezt a három apróságot adom le. Félreértés ne essék, ezek sem tisztességes műszaki rajzok, inkább csak jó minőségű skiccek, de a kérdéses dolgokat közösen pár perc alatt átbeszéljük és ráfirkáljuk a papírra.

 

Formel Vau - bevásárlás

Elugrottunk pár doboz Formel Vau alkatrészt venni.

Az alkatrészeket a VENTILSPIEL nevű, Red Bull Ringen évente megtartott verseny szervezője árulta. A 2016-os futamra meg is hívott minket.

Porsche 924 - a gyors kozmetikázáson és az OT vizsgán túl

A 924-esről szóló legutóbbi bejegyzésemben leírtam, hogy elkészültem az OT vizsgára való felkészüléssel, de azon túl is hozzányúltam ehhez-ahhoz az autón.Úgy gondolom, hogy a történet úgy kerek, ha a maradék, nem túl látványos munkákat sem titkolom el:

Még nyáron az egyik barátom és a P-rendszámának segítségével volt lehetőségem a már hónapok óta a garázsomban lévő Porschéval gurulni egyet. Erre a tesztre szükség volt, láttam, hogy a sokat állt autó rendben üzemel.

A próba alkalmával annyi derült ki, hogy picit lomha a motor és, hogy a töltés nem tökéletes, mert ha felkapcsoljuk a világítást, akkor a műszerfalon lévő feszültségmérő 12V alá mutat egy picivel. Ezekkel az OT vizsgáig nem is nagyon akartam foglalkozni, ráér ez majd akkor ha már rendszám van az autón.

Igen ám, de amikor a kipufogórendszert leszereltem és félrehúztam a generátor-önindító kábelköteget, akkor a vezetékek szétmállottak a kezemben. Mivel ezek a vezetékek nagyon közel mennek a kipufogóhoz, valószínűleg a nagy hőtől kikeményedik a szigetelés, ami aztán szétrepedezik. A nem megfelelően szigetelt réz vezetőkre pedig pont jut víz a jobb első kerék felől. Az eredmény, hogy elrohadnak a vezetékek. Azért gondolom, hogy ez a forgatókönyv, mert apu a praxisa során már találkozott 924-esnél ugyanezzel a hibával.

A köteget visszabontottam a motortérben lévő stekkerig és kevesebb mint 1000 forintból készítettem egy új kábelköteget. Ezzel még az OT vizsga előtt megoldódott a töltés gond és többet az indítózás sem volt erőtlen. Ugyan a motor lomhaságának orvoslását későbbre tartogattam, azért a gyújtáselosztót leellenőriztem. Ahogy sejtettem, a vákuumos előgyújtás szabályozás nem működött. Ezt javítottam, beállítottam a gyújtást és megjött pár ló. Minden egyebet már tényleg csak azután csináltam meg az autón, miután felkerült rá a 2 betű - 4 szám egyedi azonosító.

Fellelkesülve, hogy végre használhatom a kis Porschét, úgy döntöttem, hogy kijavítom a legidegesítőbb hibáját: Ha több mint 3 órát állt az autó, akkor csak harmadik-negyedik indításra kelt életre a gép, majd kb. 3 perc után simult ki a motor járása. Ekkorra már túl voltam a pluszlevegő-szelep, a hidegindító befecskendező és a hőmérséklet-idő kapcsoló tesztelésén, amely alkatrészek jónak bizonyultak. Nem maradt más hátra, diagnosztizálni kellett a K-jetet. Ismerősömtől a Motorsport 911 Kft. tulajdonosától elkértem a K-jetes diagnosztikai koffert és egy jó órás előkészületet követően az első mérés azt mutatta, hogy az előírás szerinti értékhez képest 2 bar-ral magasabb a rendszernyomás, ami ugye nagyon szegény keveréket eredményez. Leszereltem hát a bemelegedésszabályzót, ami a nevével ellentétben nem csak a bemelegedés szakaszában felelős a megfelelő nyomásért.

 A cikkszámból kiderült, hogy az alkatrész valójában VW GTI motorra való. Még szerencse, hogy volt otthon egy bontott, cikkszám szerint is 924-esre való szabályozó. Csere után a műszer megfelelő értéket mutatott, a hidegindítási gondok pedig megszűntek. No meg megérkezett még néhány eltűnt ló...

Végre az autón volt rendszám, jól nézett ki, jól ment. Ha már minden rendben, akkor általában jönnek az extrák. Ennél a kis Porschénél erre sem kellett sokat költeni, hiszen a csomagtartóban lévő, gyártáskor felszerelt matrica egy egész sor extrát sorolt fel, melyek a mai napig az autóban vannak:

- targa tető

- színezett üveg

- 3 ágú bőrözött kormány

- 4 hangszórós audio rendszer középkonzolról állítható hangszórókkal

- jobb oldalon is belülről állítható tükör

- erősített stabilizátorok

- fűthető hátsó ablak

Emellett a matricán nem szerepelt, de a 14 colos alap felni helyett a 15-ös Kolbenschmidt kerekek és egy nagyon menő kazetta tárolós könyöktámasz is az autó szerves részét képezte. A 83-as évjáratban pedig a horganyzott kasztni és az ötös váltó alap volt. Szóval extrákkal rendben voltunk. De az utólag beszerelt gagyi Philips rádióval nem bírtam megbarátkozni még annak ellenére sem, hogy egy jópofa, kihúzható rack-be volt beépítve.

 

Elkezdtem hát gyári rádiót keresni. A gondom az volt, hogy mivel ezekkel a rádiókkal szerelték a 911-eseket is, a Blaupunkt Bamberg, Coburg, Köln, Atlanta, Hamburg és Boston rádiókat az SQR és SQM sorozatból elég drágán adják. Viszont ha nem a fenti 6 típust keressük, hanem az SQR, SQM sorozatból bármelyik másik, korban és megjelenésben hasonló típust, akkor jóval olcsóbban lehet egy jó kis rádiónk ami jól mutat a youngtimerünkben. Szóval így vettem egy Blaupunkt San Remo-t 5 Euroért.

A rádió beépítésével a 2015-ös évre be is fejeztem a kis 924-est, de azt nem ígérhetem, hogy 2016-ban nem nyúlok hozzá...

Miért épít motort az aki nem ért hozzá?

Ha valaki elkezd bütykölni egy régi autót, akkor nagy valószínűséggel találkozik igénytelen barkácsolással. Ha valaki több régi autóhoz is hozzányúl, akkor rendszeresen szembesül gányolásokkal. Már többször gondoltam arra, hogy összegyűjtöm ezeket az olykor hihetetlen megoldásokat, és időnként megosztom őket az érdeklődőkkel. Most, hogy találkoztam egy nem túl minőségi motorral, elkezdtem fotózni a gány-albumba. Még mindig ugyanaz a motor volt előttem és a fotók egyre csak gyűltek. Eltelt egy óra és arra jutottam, hogy egy bejegyzésre való anyagom van a fent említett témában. Lássuk hát:

Amikor a cím megfogalmazódott bennem, akkor még csak azon akadtam fenn, hogy valaki tuning motort akart csinálni, de egyértelműen nem értett hozzá. Ahogy nézegettem a motort, a hozzáértés hiánya mellett komoly igénytelenséggel szembesültem. Kezdem hát az esztétikával  és csak utána térek át a műszaki problémákra.

A typ1 motorokat kellemesen takarja a lemezelés, amit ha szépen megcsinálunk akkor első ránézésre jó benyomást kelt a motortér. Bevett szokás a lemezek szemcseszórása, majd porfestése. Ennél a motornál is elvégezték az előbb említett kozmetikázást. Igen ám, de előtte szétbarmolták a lemezeket valamivel... Talán baltával?!

Értem én, hogy a dupla karbi szívócsöve húsosabb, hogy fel lehessen bővíteni verseny hengerfejhez is, de szépen le lehet faragni a szívócsőből úgy, hogy elférjen. De tegyük fel, hogy jobban megy a munka a lemezzel mint az alu öntvénnyel, és mindenképp a lemezelést akarjuk átalakítani akkor miért nem alakítjuk ki a szükséges többlet helyet megfelelő szerszámokkal szépen? És végül miért költünk a szétkalapált, repedt lemez felületkezelésére? Mindegy, lépjünk tovább!

A következővel sokat nem is időznék, sokan csinálják: Fújjuk le a blokkot kályhaezüsttel, de lehetőleg úgy, hogy előtte ne tisztítsuk le azt. Tuti jól néz majd ki amikor elkezd lepattogni az olcsó festék.

A következő megoldások már nem csak az esztétikai érzéket, de a műszaki igényességet is mellőzik. Pasztázzunk mindent mindennel ami a kezünk ügyébe kerül.

Térjünk át a műszaki dolgokra! Kenés: Tuning motoroknál jól bevált megoldás a Full flow olajrendszer kiépítése. Ezt úgy alakítjuk ki, hogy az olajpumpánál kiléptetjük a blokkból az olajat, amit aztán átküldhetünk egy olajszűrőn, majd egy termosztát és olajhűtő következhet és visszaléptetjük az olajat a blokkba. Itt természetesen az olajszűrő és a termosztát kimaradt, hiszen ezek növelnék a motor élettartamát. Mindegy, ne akadjunk fenn  ilyen apróságokon, nézzük az igazán vad dolgokat:

Ugye ahhoz, hogy az olajkivezető csonkkal rendelkező olajpumpa-fedélen kilépjen az olaj, le kell dugózni az olajszivattyú elmenő ágát. Erre tökéletes megoldás egy menetes záródugó. De mit csinálunk ha nincs menetfúrónk, vagy lusták vagyunk, viszont van műgyantánk... Gondolom kitaláltátok, taknyoljuk be az olajcsatornát. Tulajdonképpen működik.

 Az olajrendszer fontos eleme az olajtömlő, mellyel biztosítani kell a megfelelő keresztmetszetet. A megfelelő keresztmetszet az oka annak is, hogy tuning motort nagy olajfuratos blokkból készítünk. De akkor miért teszünk a bazi vastag tömlő végére a fő olajágba egy olyan csatlakozót amiben a furat csak 6mm átmérőjű?

 Nézzük a katasztrofális olajrendszer utolsó elemét amit kiemelnék. A fittingről lesz szó, amin keresztül visszavezették az olajat a motorba. Valószínűleg túl hosszúra sikerült a menet a csatlakozón. Ilyenkor mélyebbre lehetne fúrni a blokkban a menetet, vagy egy esztergályos leszúrhatna egy keveset a fitting menetes részéből. Jaaa, de ez túl igényes megoldás lenne. Inkább tegyünk a csatlakozó alá egyet a gyújtáselosztó meghajtó tengelye alatt lévő hézagolóból!!!

Most egy picit rakjuk is félre az előzőekben feltárt borzalmakat,felejtsük el a "szerelőnk" hiányosságait és koncentráljunk a jó tulajdonságaira. Pontosabban egy jó tulajdonságára ami kiderült róla motor szétszerelésénél: emberünk nagyon erős. Ezt onnan tudom, hogy pl. a szíjtárcsát (amit 45 Nm nyomatékkal kell meghúzni) csak úgy tudtam lelazítani ha egy 1,5 méteres csövön teljes súlyommal ugráltam. Vagy pl. onnan, hogy a csavarok egy része a blokkba szakadt bele, a másik részéről simán az anyával szabták le a menetet.

 De fejlett fizikumát bizonyítja, hogy az összes alátétet homorúra tépte.

Volt ahol az alátét gyakorlatilag egyé vált a blokkal.

Ahonnan kijött az alátét, ott szabályosan kráter éktelenkedett.

Nem kímélte a nagyobb meneteket sem. Sajnos a fényképek nem adják vissza, de a forgattyúsházat összefogó M12-es csavarokon is megnyúlt a menet.

Tényleg, szinte az összes menetet és felületet tönkretették a blokkban, de kár erről további képeket mutogatni, inkább mutatok még ezt-azt ezen a tuning motoron .

Bogár motornál acél tőcsavarok rögzítik az alumínium hengerfejeket és az alattuk elhelyezkedő  öntvény hengereket. Ne tévesszen meg senkit, hogy a tőcsavarok végén az anyákat viszonylag kis nyomatékkal kell meghúzni, hiszen ha a motorunk felmelegszik és elkezdenek az alkatrészek tágulni, a tőcsavarokra ható húzóerő többszörösére növekszik. Szóval a VW mérnökei nem hiába terveztek a hengerfejet rögzítő anyák alá kb. 3 mm vastag alátéteket. De ennél a motornál erre ba... akarom mondani ezzel nem foglalkoztak. Mindenhova olyat tettek amilyet találtak.

A következő kép bal oldalán a "mesterünk" által használt alátétet, jobb oldalon a gyárit láthatjuk.

És akkor kukkantsunk bele a hengerekbe, hengerfejekbe. A sűrítési viszony beállításával nem sokat bíbelődtek, csak jó nagy legyen. A dugattyú meg fordulaton had érje el a hengerfejet. A dugattyú tetején jól kivehető az égéstér körvonala, aminek a nyoma a két alkatrész többszöri találkozásakor maradt meg a dugattyún.

És itt el is jutottam a tipikus, rossz tuning motor receptjéhez: Sűrítés legyen nagy, mert a nagyobb sűrítés nem kerül többe mint a kisebb. Vezérműtengely legyen "nagy", mert ugyanannyiba kerül a szolidabb és a hegyesebb tengely is. A henger-dugó legyen nagy, mert a túlméretes szettek ára hasonló. Viszont a hengerfej, ami a lelke a tuning motornak, az legyen széria, ,mert abból az igazán jó az drága. Szóval semmi se passzoljon egymáshoz. Mindezt vágjuk agyon egy tré olajrendszerrel és már csapathatunk is a haverokkal.

És ne higgyétek, hogy az itt leírtak az adott motor összes problémás részletét megmutatták...

Formel Vau - az ülés

A Formel Vau ülése megkapta az új huzatot. Akinek a szeme utcai autók felújításához szokott, annak úgy tűnhet, hogy ez egy rosszul sikerült kárpitozás, pedig a nem túl feszes borításnak oka van: Az ülés alapja egy nagyon vékony üvegszálas szerkezet, amire anno csak egy levehető huzatot tettek. Tömés szinte nincs, hiszen ez a gép nem a luxusról szól, a borítás pedig bármikor gyorsan lekapható az ülés alapjáról. Ez a fajta építési mód, hogy a funkcionalitást, a könnyű építést az esztétika elé helyezik, az egész autóra jellemző. Ettől eltérni nem is nagyon akarunk.

Ilyen is készül

Keskeny állítható hídtest lézervágott sonkákkal - CB Performance ültetett tengelycsonk - felújított csapszegezés - CSP 5x205 tárcsafék.

30 LE Vintage Speed - apróságok

Míg a hengerfejek készülnek, 1-2 aprósággal előre lépünk az old school tuning motoron. Ha egy olyan motort újítunk fel aminek az előéletét nem ismerjük, akkor mindig rizikós, hogy ha visszakerül a felújított motorra a régi olajhűtő, akkor azzal nem viszünk-e vissza szennyeződést a motorba, hiszen az olajhűtőben bőven van felület ahova lerakódhat az olajsár. Rossz esetben a szűk keresztmetszetek miatt fémforgács is akadhat el a hűtőben, ami bármikor kimozdulhat onnan és a eljuthat a csapágyakhoz. Sok nagy bogármotorokra specializálódott műhely úgy kezdi a motorfelújítást, hogy eldobja a régi olajhűtőt és rendel egy újat. Itthon ez azért még nem jellemző, inkább kimossuk a hűtőt. A különböző oldószerek gyakran benne hagyják a járatokban a hosszú ideje lerakódott sarat. Viszont ha feltöltjük az olajhűtőt oldószerrel, majd azt jól felmelegítjük, akkor gyakorlatilag kifőzzük a lerakódott szennyeződéseket. Miután kiöntöttük a langyosra hűlt folyadékot, már csak át kell öblíteni párszor a hűtőt és teljesen áttetsző folyadék jön majd a már tiszta olajhűtőből.

A gyári AC pumpák nem bonyolult szerkezetek, a felújításuknál csupán 1-2 dologra kell odafigyelni és tökéletesek lesznek még sokáig. Az egyik dolog amit ki kell javítani az a több helyen is észlelhető vetemedett felület. Az AC fedele és a talpa is a túlhúzott csavarok miatt jellemzően homorú. Ez a homorú felület nem tud rendesen tömíteni, így előfordulhat benzin és olajszivárgás. Finom csiszolópapírral egy üveglapon gyorsan rendbe lehet tenni a tömítőfelületeket.

Ha a felületek rendben vannak, jöhet a felújítókészlet. Az alkatrészek kicserélése közben érdemes a visszacsapó szelep zárófelületeit is ellenőrizni, ha kell javítani.

Összeszereléskor egy dologra kell figyelni. Ezt sok kezdő rosszul csinálja: A membrán beszerelése után a fedelet úgy kell felszerelni, hogy a membrán ne végállásban legyen, mert akkor nem fekszik be szépen a 2 felület közé. Ha valaki a rugó által véghelyzetbe nyomott membránnal akarja összecsavarozni a tápszivattyút, akkor nagy valószínűséggel a membrán 2 felület közé eső része gyűrött lesz. Szóval kis csavarhúzóval a működtető karon annyit feszítsünk, hogy a membrán középállásban legyen és szépen terüljön ki a 2 felület között. Összecsavarozás és kész.

2,4 - 2. gépmunka

Ha typ4 motor kerül bogárba akkor a motor hűtését át kell építeni, hogy egyáltalán beférjen a motor az autóba. A hűtés kivitelezésére több lehetőség is van, melyek közül a legnépszerűbb a Porsche stílusú hűtés. Ez annyit jelent, hogy fogjuk a 911-es turbináját és egy üvegszálas turbinaházzal együtt ráépítjük azt a blokkra. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy el kell távolítani a karterszellőző boxot és bele kell marni a blokkba a Porsche turbina sugarát. Mivel a turbina pontos helyét csak úgy lehet meghatározni ha összerakjuk a motort és ez az esztergályostól nem várható el, ezért érdemes egy sablont csinálni a forgácsolónak ami alapján már könnyen kimunkálhatja ütőkéssel a turbina helyét.

Első lépésként össze kell húzni üresen a blokkot, majd távtartókkal fel kell szerelni a hengerfejeket.

A hengerfejekkel ellátott blokkra már passzosan rá lehet tenni az üvegszálas turbinaházat. A fixen rögzített turbinaházhoz képest meghatározható a turbina középpontja (derékszög, mérőszalag, tolómérő, patentfogó és maszkolószalag kell csak).

Ha megtaláltuk azt a pontot ahova a marógéppel majd be kell állni, nincs más dolgunk mint laposvasból egy sablont készíteni, amin egy furat jelzi a forgácsoló szakembernek, hogy hol is van a középpontunk.

Persze ezután még le kell szerelni a turbinaházat, hengerfejeket, tőcsavarokat, és csak utána vihetjük a blokkot a gépműhelybe. Ezek után a feladat forgácsoló szakemberé: Le kell fogni a blokkot a lendkerék felőli oldalával a munkaasztalra, be kell állni a középpontra, le kell szerelni a sablont és ütőkéssel létre kell hozni a 131 mm sugarú bemarást a blokkon.