30LE Vintage Speed - Apróságok

2,4 typ4 - blokk mosás

Csomag a lézervágóból

T2 futómű - ezek is megérkeztek

Ültetett tengelycsonkok és az ültető mag.

 

Drag bogár - Geri dolgozik

Geri dolgozik a dragsteren. Az autóból kikerültek a nehéz lámpák és az ajtóüvegek, ablakemelő szerkezetek, belső kilincsek. Az ajtók súlycsökkentése nem merült ki  a lecsavarozható alkatrészek eltávolításában, a komplett belső lemezelése is kivágásra került.

Készülőben van a könnyű alumínium ülés is.

Az ültetett tengelycsonkok is megérkeztek, mert a gömbfejek befeszüléséig letekert első híd miatt életveszélyesen pattogott az autó. Így rendben lesz a hasmagasság és rugózás is lesz.

Gyújtás érkezett

Elosztó nélküli programozható elektronikus gyújtás. Még a szívócső-vákuumnak is van csatlakozója az elektronikán. Kipróbáljuk hogy működik vele egy öreg léghűtéses.

30LE Vintage Speed - összepakolás 2

Minden előkészítve a hengerfejek felszereléséhez: felújított hengerfejek, réz karikák, rozsdamentes harmonikacsövek, gumigyűrűk, horganyzott anyák és alátétek.

Hála a 30 lovas motorhoz kapható jó minőségű tömítéseknek, a harmonika csövek gumigyűrűiből még egy garnitúrát kellett venni.Egy motorhoz ugye 16 gumigyűrű kell, a 32 darabból 17 jót tudtam összeválogatni. A bal kupacban a használhatatlanok, a jobb kupacban a "félsz@r" tömítések vannak. A jók beépítve a motorba.

Közben az évek alatt meggyötört tőkék is átestek egy kis polírozáson.

És ilyen lett összecsavarozva.

2,4 typ4 - megmarva

Elkészült a typ4 blokk marása, hogy felszerelhető legyen a Porsche turbina. Szép lett, pontos lett.

924 - a szállító

Hát igen, én nem az a fajta vagyok aki vitrinbe készít autót. Én szeretem használni azt amim van és ezekkel az öreg autókkal élvezem a közlekedést (mert amúgy nem is szeretek annyira vezetni).

A 924-est is megszerettem, szeretek vele gurulni és találok is rá mindig alkalmat. A leírtakból következik, hogy olykor szállítok is vele ezt azt. A teljesség igénye nélkül kb. 50 km-t utazott a csomagtartóban a T2 pritsche 2 javítóeleme...

... vagy a gépműhelyig vittem vele a typ4 motort...

... vagy a cső-vas-szerelvény bolt közelségének hála pár tábla alu lemez is lógott már ki az autó farából...

... de említhetném a gázpalacktól kezdve a szerszámokon át az élelmiszerekig bármit. Félni nem kell, vigyázok rá, de használom.

A játszós autó - első próbák

Múlt hétvégén volt időnk Geri új játékszerével foglalkozni. Ideje volt már, hiszen hamar itt lesz a versenyszezon. Leengedtük a régi olajat, tettünk fel új olajszűrőt, majd feltöltöttük a motort átöblítés céljából olcsó olajjal. A himbasorok felszerelése és szelephézag-állítás után felmelegítettük az olajat, majd ismét olaj- és szűrőcsere jött, ezután már minőségi olajjal. Utána Geri leszerelte a hátsó sárvédőket, amik szélesítésen esnek majd át. A hátsó futómű leeresztése és a váltórudazat összekötőjének beszerelése után jöhettek a próbakörök. Elsőre brutális a gép, de van még mit tenni...

T2 - futómű készül

Enyhén keskenyített hídtest, ültető mag, ültetett csonkok. A lézervágott "futóműsonkák" már megérkeztek.

Stock Style 1776 - kezdődik

A legutóbbi Vintage Speed motorról szóló posztban említésre került egy másik motor hengerfejeinek a szétszedése is. A szóban forgó motor egy 1776-os tuning motor lesz, ami kívülről eredetinek kell, hogy kinézzen.

Az alap az autó (Karmann Ghia) eredeti motorja ami már túl van a gépmunkán és kész az 1,8-as hengerek fogadására.

A hengerekre 2db teljesen új 36/32 szelepes hengerfej kerül, amiknek a csatornáit még át kell dolgozni. A sűrítési viszony csak annyival nő majd, amennyit a hengerűrtartalom növekedés hoz magával (8,4:1).

Persze komoly kihívás, hogy a gyári kinézetet megtartva növekedjen a teljesítmény, és egy ilyen motornál nem pont azok az alkatrészek működnek jól amik egy hegyes motornál hozzák a lovakat. Az Engel W100 tengely segít majd a töltéscserén. Természetesen új tőkékkel lesznek párosítva.

Hamarosan összeépül.

30 LE Vintage Speed - összepakolás

A kis tuning motor romos hengerfejei korábban átestek a homokszóráson és az új szelepvezetők bekerültek. Következő lépésben a hengerfejes szakműhelyben leellenőrizték őket, marták a szelepüléket és összeszerelték őket új szelepekkel.

Ilyenkor már fel is szokták szórni a fejeket a motorra, de én mindig késztetést érzek, hogy szétszedjem őket.

A képen kicsit sok a szelep és tartozékaik, mert ha már előkerül a hengerfej-szerelő szerszám, akkor érdemes az éppen készülő 1776 Stock-style motor hengerfejeit is előkészíteni az esztergályosnak.

Ezek után a szokásos lépések jöttek: szelepek becsiszolása 2 lépcsőben durvább és finomabb csiszolóporral, illetve a hengerek becsiszolása hengerfejekbe, majd a fejek ismételt összeszerelése.

A hengerek és hengerfejek felrakását a dugattyúk felszerelése már korábban megelőzte.

Valljuk be, nem gyakran látni tuning boxert ilyen kis dugókkal. Időközben már a hengerek és hengerfejek is felkerültek az 1200-as motorra, de arról majd legközelebb.

Rajzok

Ha elmegyünk például egy esztergályoshoz és azzal kezdjük, hogy az alkatrészek amiket le kéne gyártania egy öreg bogár tuning motorjához kellenek, akkor már az elején nem vesz komolyan. Ha ezek után magyarázni kezdjük, hogy mire van szükségünk (Egy olyan izére, ami belemegy ebbe és van rajta egy lyuk, a másik felére meg rá lehet tekerni egy csavart és ez egésznek passzolnia kell abba...), akkor már a szaki nézéséből is kiolvasható, hogy rohadtul nem hiányoztunk neki. Sajnos ilyen esetben arra is nagyobb az esély, hogy nem veszi komolyan a munkát, hogy nem teljesen lesz olyan az alkatrész mint amilyenre szerettük volna.

Sokat segít a dolgon, ha rendesen, műszaki nyelven, pontosan mondjuk el mire is gondoltunk. De ha rajzot készítünk, az az igazi. Sőt, ha korrekt rajzokat készítünk, akkor a hetedik-nyolcadik találkozás után akár már komolyan is vesz minket a mester. Én szinte mindig készítek rajzot, legközelebb ezt a három apróságot adom le. Félreértés ne essék, ezek sem tisztességes műszaki rajzok, inkább csak jó minőségű skiccek, de a kérdéses dolgokat közösen pár perc alatt átbeszéljük és ráfirkáljuk a papírra.

 

Formel Vau - bevásárlás

Elugrottunk pár doboz Formel Vau alkatrészt venni.

Az alkatrészeket a VENTILSPIEL nevű, Red Bull Ringen évente megtartott verseny szervezője árulta. A 2016-os futamra meg is hívott minket.

Porsche 924 - a gyors kozmetikázáson és az OT vizsgán túl

A 924-esről szóló legutóbbi bejegyzésemben leírtam, hogy elkészültem az OT vizsgára való felkészüléssel, de azon túl is hozzányúltam ehhez-ahhoz az autón.Úgy gondolom, hogy a történet úgy kerek, ha a maradék, nem túl látványos munkákat sem titkolom el:

Még nyáron az egyik barátom és a P-rendszámának segítségével volt lehetőségem a már hónapok óta a garázsomban lévő Porschéval gurulni egyet. Erre a tesztre szükség volt, láttam, hogy a sokat állt autó rendben üzemel.

A próba alkalmával annyi derült ki, hogy picit lomha a motor és, hogy a töltés nem tökéletes, mert ha felkapcsoljuk a világítást, akkor a műszerfalon lévő feszültségmérő 12V alá mutat egy picivel. Ezekkel az OT vizsgáig nem is nagyon akartam foglalkozni, ráér ez majd akkor ha már rendszám van az autón.

Igen ám, de amikor a kipufogórendszert leszereltem és félrehúztam a generátor-önindító kábelköteget, akkor a vezetékek szétmállottak a kezemben. Mivel ezek a vezetékek nagyon közel mennek a kipufogóhoz, valószínűleg a nagy hőtől kikeményedik a szigetelés, ami aztán szétrepedezik. A nem megfelelően szigetelt réz vezetőkre pedig pont jut víz a jobb első kerék felől. Az eredmény, hogy elrohadnak a vezetékek. Azért gondolom, hogy ez a forgatókönyv, mert apu a praxisa során már találkozott 924-esnél ugyanezzel a hibával.

A köteget visszabontottam a motortérben lévő stekkerig és kevesebb mint 1000 forintból készítettem egy új kábelköteget. Ezzel még az OT vizsga előtt megoldódott a töltés gond és többet az indítózás sem volt erőtlen. Ugyan a motor lomhaságának orvoslását későbbre tartogattam, azért a gyújtáselosztót leellenőriztem. Ahogy sejtettem, a vákuumos előgyújtás szabályozás nem működött. Ezt javítottam, beállítottam a gyújtást és megjött pár ló. Minden egyebet már tényleg csak azután csináltam meg az autón, miután felkerült rá a 2 betű - 4 szám egyedi azonosító.

Fellelkesülve, hogy végre használhatom a kis Porschét, úgy döntöttem, hogy kijavítom a legidegesítőbb hibáját: Ha több mint 3 órát állt az autó, akkor csak harmadik-negyedik indításra kelt életre a gép, majd kb. 3 perc után simult ki a motor járása. Ekkorra már túl voltam a pluszlevegő-szelep, a hidegindító befecskendező és a hőmérséklet-idő kapcsoló tesztelésén, amely alkatrészek jónak bizonyultak. Nem maradt más hátra, diagnosztizálni kellett a K-jetet. Ismerősömtől a Motorsport 911 Kft. tulajdonosától elkértem a K-jetes diagnosztikai koffert és egy jó órás előkészületet követően az első mérés azt mutatta, hogy az előírás szerinti értékhez képest 2 bar-ral magasabb a rendszernyomás, ami ugye nagyon szegény keveréket eredményez. Leszereltem hát a bemelegedésszabályzót, ami a nevével ellentétben nem csak a bemelegedés szakaszában felelős a megfelelő nyomásért.

 A cikkszámból kiderült, hogy az alkatrész valójában VW GTI motorra való. Még szerencse, hogy volt otthon egy bontott, cikkszám szerint is 924-esre való szabályozó. Csere után a műszer megfelelő értéket mutatott, a hidegindítási gondok pedig megszűntek. No meg megérkezett még néhány eltűnt ló...

Végre az autón volt rendszám, jól nézett ki, jól ment. Ha már minden rendben, akkor általában jönnek az extrák. Ennél a kis Porschénél erre sem kellett sokat költeni, hiszen a csomagtartóban lévő, gyártáskor felszerelt matrica egy egész sor extrát sorolt fel, melyek a mai napig az autóban vannak:

- targa tető

- színezett üveg

- 3 ágú bőrözött kormány

- 4 hangszórós audio rendszer középkonzolról állítható hangszórókkal

- jobb oldalon is belülről állítható tükör

- erősített stabilizátorok

- fűthető hátsó ablak

Emellett a matricán nem szerepelt, de a 14 colos alap felni helyett a 15-ös Kolbenschmidt kerekek és egy nagyon menő kazetta tárolós könyöktámasz is az autó szerves részét képezte. A 83-as évjáratban pedig a horganyzott kasztni és az ötös váltó alap volt. Szóval extrákkal rendben voltunk. De az utólag beszerelt gagyi Philips rádióval nem bírtam megbarátkozni még annak ellenére sem, hogy egy jópofa, kihúzható rack-be volt beépítve.

 

Elkezdtem hát gyári rádiót keresni. A gondom az volt, hogy mivel ezekkel a rádiókkal szerelték a 911-eseket is, a Blaupunkt Bamberg, Coburg, Köln, Atlanta, Hamburg és Boston rádiókat az SQR és SQM sorozatból elég drágán adják. Viszont ha nem a fenti 6 típust keressük, hanem az SQR, SQM sorozatból bármelyik másik, korban és megjelenésben hasonló típust, akkor jóval olcsóbban lehet egy jó kis rádiónk ami jól mutat a youngtimerünkben. Szóval így vettem egy Blaupunkt San Remo-t 5 Euroért.

A rádió beépítésével a 2015-ös évre be is fejeztem a kis 924-est, de azt nem ígérhetem, hogy 2016-ban nem nyúlok hozzá...

Miért épít motort az aki nem ért hozzá?

Ha valaki elkezd bütykölni egy régi autót, akkor nagy valószínűséggel találkozik igénytelen barkácsolással. Ha valaki több régi autóhoz is hozzányúl, akkor rendszeresen szembesül gányolásokkal. Már többször gondoltam arra, hogy összegyűjtöm ezeket az olykor hihetetlen megoldásokat, és időnként megosztom őket az érdeklődőkkel. Most, hogy találkoztam egy nem túl minőségi motorral, elkezdtem fotózni a gány-albumba. Még mindig ugyanaz a motor volt előttem és a fotók egyre csak gyűltek. Eltelt egy óra és arra jutottam, hogy egy bejegyzésre való anyagom van a fent említett témában. Lássuk hát:

Amikor a cím megfogalmazódott bennem, akkor még csak azon akadtam fenn, hogy valaki tuning motort akart csinálni, de egyértelműen nem értett hozzá. Ahogy nézegettem a motort, a hozzáértés hiánya mellett komoly igénytelenséggel szembesültem. Kezdem hát az esztétikával  és csak utána térek át a műszaki problémákra.

A typ1 motorokat kellemesen takarja a lemezelés, amit ha szépen megcsinálunk akkor első ránézésre jó benyomást kelt a motortér. Bevett szokás a lemezek szemcseszórása, majd porfestése. Ennél a motornál is elvégezték az előbb említett kozmetikázást. Igen ám, de előtte szétbarmolták a lemezeket valamivel... Talán baltával?!

Értem én, hogy a dupla karbi szívócsöve húsosabb, hogy fel lehessen bővíteni verseny hengerfejhez is, de szépen le lehet faragni a szívócsőből úgy, hogy elférjen. De tegyük fel, hogy jobban megy a munka a lemezzel mint az alu öntvénnyel, és mindenképp a lemezelést akarjuk átalakítani akkor miért nem alakítjuk ki a szükséges többlet helyet megfelelő szerszámokkal szépen? És végül miért költünk a szétkalapált, repedt lemez felületkezelésére? Mindegy, lépjünk tovább!

A következővel sokat nem is időznék, sokan csinálják: Fújjuk le a blokkot kályhaezüsttel, de lehetőleg úgy, hogy előtte ne tisztítsuk le azt. Tuti jól néz majd ki amikor elkezd lepattogni az olcsó festék.

A következő megoldások már nem csak az esztétikai érzéket, de a műszaki igényességet is mellőzik. Pasztázzunk mindent mindennel ami a kezünk ügyébe kerül.

Térjünk át a műszaki dolgokra! Kenés: Tuning motoroknál jól bevált megoldás a Full flow olajrendszer kiépítése. Ezt úgy alakítjuk ki, hogy az olajpumpánál kiléptetjük a blokkból az olajat, amit aztán átküldhetünk egy olajszűrőn, majd egy termosztát és olajhűtő következhet és visszaléptetjük az olajat a blokkba. Itt természetesen az olajszűrő és a termosztát kimaradt, hiszen ezek növelnék a motor élettartamát. Mindegy, ne akadjunk fenn  ilyen apróságokon, nézzük az igazán vad dolgokat:

Ugye ahhoz, hogy az olajkivezető csonkkal rendelkező olajpumpa-fedélen kilépjen az olaj, le kell dugózni az olajszivattyú elmenő ágát. Erre tökéletes megoldás egy menetes záródugó. De mit csinálunk ha nincs menetfúrónk, vagy lusták vagyunk, viszont van műgyantánk... Gondolom kitaláltátok, taknyoljuk be az olajcsatornát. Tulajdonképpen működik.

 Az olajrendszer fontos eleme az olajtömlő, mellyel biztosítani kell a megfelelő keresztmetszetet. A megfelelő keresztmetszet az oka annak is, hogy tuning motort nagy olajfuratos blokkból készítünk. De akkor miért teszünk a bazi vastag tömlő végére a fő olajágba egy olyan csatlakozót amiben a furat csak 6mm átmérőjű?

 Nézzük a katasztrofális olajrendszer utolsó elemét amit kiemelnék. A fittingről lesz szó, amin keresztül visszavezették az olajat a motorba. Valószínűleg túl hosszúra sikerült a menet a csatlakozón. Ilyenkor mélyebbre lehetne fúrni a blokkban a menetet, vagy egy esztergályos leszúrhatna egy keveset a fitting menetes részéből. Jaaa, de ez túl igényes megoldás lenne. Inkább tegyünk a csatlakozó alá egyet a gyújtáselosztó meghajtó tengelye alatt lévő hézagolóból!!!

Most egy picit rakjuk is félre az előzőekben feltárt borzalmakat,felejtsük el a "szerelőnk" hiányosságait és koncentráljunk a jó tulajdonságaira. Pontosabban egy jó tulajdonságára ami kiderült róla motor szétszerelésénél: emberünk nagyon erős. Ezt onnan tudom, hogy pl. a szíjtárcsát (amit 45 Nm nyomatékkal kell meghúzni) csak úgy tudtam lelazítani ha egy 1,5 méteres csövön teljes súlyommal ugráltam. Vagy pl. onnan, hogy a csavarok egy része a blokkba szakadt bele, a másik részéről simán az anyával szabták le a menetet.

 De fejlett fizikumát bizonyítja, hogy az összes alátétet homorúra tépte.

Volt ahol az alátét gyakorlatilag egyé vált a blokkal.

Ahonnan kijött az alátét, ott szabályosan kráter éktelenkedett.

Nem kímélte a nagyobb meneteket sem. Sajnos a fényképek nem adják vissza, de a forgattyúsházat összefogó M12-es csavarokon is megnyúlt a menet.

Tényleg, szinte az összes menetet és felületet tönkretették a blokkban, de kár erről további képeket mutogatni, inkább mutatok még ezt-azt ezen a tuning motoron .

Bogár motornál acél tőcsavarok rögzítik az alumínium hengerfejeket és az alattuk elhelyezkedő  öntvény hengereket. Ne tévesszen meg senkit, hogy a tőcsavarok végén az anyákat viszonylag kis nyomatékkal kell meghúzni, hiszen ha a motorunk felmelegszik és elkezdenek az alkatrészek tágulni, a tőcsavarokra ható húzóerő többszörösére növekszik. Szóval a VW mérnökei nem hiába terveztek a hengerfejet rögzítő anyák alá kb. 3 mm vastag alátéteket. De ennél a motornál erre ba... akarom mondani ezzel nem foglalkoztak. Mindenhova olyat tettek amilyet találtak.

A következő kép bal oldalán a "mesterünk" által használt alátétet, jobb oldalon a gyárit láthatjuk.

És akkor kukkantsunk bele a hengerekbe, hengerfejekbe. A sűrítési viszony beállításával nem sokat bíbelődtek, csak jó nagy legyen. A dugattyú meg fordulaton had érje el a hengerfejet. A dugattyú tetején jól kivehető az égéstér körvonala, aminek a nyoma a két alkatrész többszöri találkozásakor maradt meg a dugattyún.

És itt el is jutottam a tipikus, rossz tuning motor receptjéhez: Sűrítés legyen nagy, mert a nagyobb sűrítés nem kerül többe mint a kisebb. Vezérműtengely legyen "nagy", mert ugyanannyiba kerül a szolidabb és a hegyesebb tengely is. A henger-dugó legyen nagy, mert a túlméretes szettek ára hasonló. Viszont a hengerfej, ami a lelke a tuning motornak, az legyen széria, ,mert abból az igazán jó az drága. Szóval semmi se passzoljon egymáshoz. Mindezt vágjuk agyon egy tré olajrendszerrel és már csapathatunk is a haverokkal.

És ne higgyétek, hogy az itt leírtak az adott motor összes problémás részletét megmutatták...