2013. április 29., hétfő

Off - Hannover

Ma legurítom az esti sörömet, aztán reggel startolok Hannoverbe a 30. Maikäfertreffenre. 3 nap és visszatérek.


2013. április 27., szombat

Geri - T2B 1915

Elugrottam Gerihez, hogy a múlt heti motorbeépítést pótoljuk. Komplettíroztuk a motort, beépítettük az elektromos AC-t, a vezérlést kiegészítettük egy nagy áttételű himbasorral, szerelőnyílásokat készítettünk a karbiknak. Miután végeztünk a beépítés előkészületeivel, megebédeltünk, majd betoltuk a mocit a helyére. A motortérbe bekerült egy kartergáz-szellőztető doboz, majd az olajcsere után indítottunk. Kb. fél óra alatt a gyújtás és a karbik beállítása is megtörtént.




Sajnos a 32-es venturik nem készültek el a karbikhoz, így lesz még egy körünk, amikor átdolgozzuk a karbikat, felszereljük a tütéket, és kap a motor egy full flow olajrendszert és egy elektronikus gyújtást. A jelenlegi összeállítás: 1915 ccm hengerűrtartalom, Engle W110 vezérműtengely, 8,2:1 sűrítési viszony, 40/35,5 szelepek, 1,25:1 himbasor, 2db Weber IDF40 karburátor. És ez kb. így megy:

 
 


Hengerfejek - marás után

Az esztergályos elkészült 2 pár hengerfej marásával, amellyel a sűrítési viszony növelését értük el.

1,6 Vintage Speed szimplaszívós hengerfejek 36/32 szelepekkel, köszörült szívószelep profillal és rövidített szívó-szelepvezetővel. A sűrítési viszony 8,2:1-re beállítva:
1,3 Formel Vau szimplaszívós hengerfejek 33/30 szelepekkel, köszörült szívószelep profillal és rövidített szelepvezetőkkel. A sűrítési viszony 9,5:1-re beállítva:
Ezeknél a fejeknél még le kell dolgozni az elvékonyodott legalsó bordákat.

2013. április 24., szerda

Vintage Speed - M8

A VW gyár a késői években az M10 henger/hengerfej tőcsavarokról áttért az M8 méretre. A váltás oka kettős volt: Egyrészt az M8 csavarokat nem közvetlenül az alumínium blokkba, hanem acél perselybe csavarták, így a kiszakadásra való hajlam megszűnt. A másik és sokkal lényegesebb oka a váltásnak az volt, hogy a motor bemelegedésével az alkatrészek tágulnak, és az M8-as tőcsavarok tágulása közelebb van a hengerek/hengerfejek tágulásához, mint az M10 tőcsavaroké.
Természetesen a régi, M10 tőcsavarokkal rendelkező blokkok utólag is átalakíthatóak perselyes, M8-as változatra.



1776 - hézagolók

A dugattyúkiállásokat hengertalp hézagolókkal lehet beállítani. Ezeket a hézagolókat több cég is gyártja. A gond csak akkor van, ha a gépműhelyben utána marnak a henger felfekvő felületeinek a blokkon, és ennek a mélyebbre mart felületnek a szélessége túl keskenyre sikerül. Ha ez a keskeny felület párosul egy olyan gyártó hengertalp hézagolójával, aki a termékét jó szélesre készíti, akkor a blokkba kialakított mélyedésbe nem tud beülni a hézagoló, a motort nem lehet összerakni. Az alábbi képen ez a jelenség látható.
A következő képen 2 gyártó terméke szerepel. Jól látszik, hogy az EMPI lemezkéje csak olyan esetben használható, ha a blokkon a felfekvő felület nincs mélyebbre marva, míg a CB Performance keskeny karikája elfér egy szűk mélyedésben is.
De ha nincs időnk, kedvünk, lehetőségünk a megfelelő gyártótól rendelni, akkor gyártani/gyártatni is lehet hézagolókat. A saját gyártmányú hézagolók vastagsága szórást mutathat, ami hasznos is lehet: A hézagolókat pontosan megmérve, válogatva, az egyes hengertalpak alatt cserélgetve nagyon pontos dugattyúkiállásokat lehet beállítani.


2013. április 23., kedd

1 hét

1 hét múlva ilyenkor már Hannoverben leszek, hogy másnap kilátogassak a 30. Maikäfertreffen-re. Az egyik legnagyobb Német bogártalálkozóval egy időben kerül megrendezésre Ausztriában az Eggenburgi bogártalálkozó, ahova pedig a többi bogaras látogat majd ki Sopronból.


2013. április 22., hétfő

1,6 turbo - szívócsonk

Megérkezett a Solex 32DIS karburátor a turbós motorhoz. Összehasonlítottam a talpát, elrendezését a bogár gyári, 31-es és 34-es Solexeivel. A méricskélés után arra jutottam, hogy a gyári szívócsövön nem is kell alakítani, csupán egy adaptert kell gyártani a karburátor alá, amivel megváltoztatjuk a felfogatási pontokat, illetve kevesebb mint 10mm-rel eltoljuk a Renault 5 GT Turbo karbiját a dinamótól. El is kezdtem rajzolgatni.



Egy kis komfort

Ha egy motort a csinálok a szerelő-állványon, akkor az állványt szeretem a garázs közepére tolni. Így nem csak az a lehetőség adott, hogy a blokkot a saját tengelye körül tudom forgatni az állványon, hanem körbe is tudom azt járni. De egy idegesítő dolog mindig akadt: A szerszámok és szerelési anyagok, amikkel nem tudtam mit kezdeni, mert vagy túl messze voltak a satupadon, vagy az állvány és a blokk szabad felületeire tettem. Egyik sem túl szerencsés.
A fenti okok miatt készítettem az állványra egy fület, amire felakasztható egy box a munkához szükséges kellékek elhelyezésére. A műanyag dobozból akkorát választottam, hogy a kis benzines kannám is beleférjen, így ha próbaindításhoz, járatáshoz felszerelem az 1/3 váltóharangot az önindítóval, akkor az üzemanyagot is kulturáltan el tudom helyezni.

2013. április 21., vasárnap

Úton - Spa - Bitburg


 Itt  jó idő, kezdődnek a találkozók. Kedvcsinálónak két videó: Az elsőn Spa felé haladunk az autópályán én még az oxyboxer 105 lóerős első verziójával, Zsolt még a mexikóival amiben az akkori 85 lovas Oettinger motor dübörgött, illetve Csabi és BG a vintage speed 1,6-ossal és a széria 1,2-vel. A másodikon A DAS Drag Day-ről jövünk haza és a Passattal megpróbáljuk követni Armin Klein turbós bogarát. A dologban az a szép, hogy a majd' 500km-re lévő műhelyétől eljött lábon a bogárral, egész nap gyorsulgatott nem gyenge időket futva, majd este ismét lenyomta az 500 km-t





1776 - sűrítés

Ismét megmértem az 1776 motor dugattyúkiállásait és égéstereinek űrtartalmait, hogy a hengertalp-hézagolókkal beállíthassam a kívánt sűrítési viszonyt. A fent említett paramétert utcai typ1 tuning motornál 8,2-8,7:1 közé érdemes belőni, mindezt úgy, hogy a dugattyúkiállásnak nem "illik" 1mm alatt és 2mm felett lennie. (Természetesen a dugattyúkiállás negatív előjelű szám)

2013. április 20., szombat

1776 - full flow

Elkészültem az 1776 motor full flow olajrendszerének kialakításával. Az olajpumpa fedelén kilépő olaj megy a szűrőbe, majd onnan a blokk egyik olajjáratába vissza. Ezzel a megoldással nem korlátozzuk az olaj áramlását, illetve a rendszerbe bármikor beiktatható egy plusz olajhűtő is. Ha már az olajrendszerrel foglalkoztam, akkor Gene Berg leírása alapján megmunkáltam a felhasznált alkatrészeket is: A pumpa szívó oldali csatornáját rádiuszoltam, megnyitottam, illetve úgy dolgoztam át a házat, hogy az olajpumpa fogaskerekei jobban tudjanak olajjal töltődni. A kimeneti oldalt a blokkban és a pumpa házában is lezártam. A fedelet és a szivattyúházat egymáshoz alakítottam és eltüntettem a fedél járataiban az éleket. Természetesen az alumínium házat síkoltam, hogy a fogaskerekek hosszirányú játéka minimális legyen. Hosszabb tőcsavarokkal és gyári, tömítőgyűrűs anyákkal rögzítettem az alkatrészeket a blokkba.

Sok

Persze, szeretem csinálni, de ez most egy picit sok.

 

2013. április 19., péntek

Geri - új műhely

Ma elugrottam Gerihez, hogy segítsek a bogárból kiszedett 1,9 motort gatyába rázni, aztán betenni a buszba. Mivel túl sok apróság hátráltatott, ezért ez a délután kimerült egy laza műhelylátogatásban.


2013. április 18., csütörtök

Nedves - száraz

Érkezett egy autó, az alábbi képeken látható, nem éppen száraz motorral.

A motort kikerült az autóból, kapott egy alapos tisztítást egyben, lekerültek róla a sallangok, majd a hengerek és hengerfejek is. Miután minden alkatrész átesett a tisztításon, új tömítésekkel lett összeszerelve. Néhány kép alulról, a művelet után a motorról, ami azóta már ismét dübörög az autóban.